В том, что стоимость прокладки в Москве новых автотрасс является одной из самых капиталоемких в мире, виноваты, разумеется, не взяточники или некие сверхсовременные технологии, а …рядовые москвичи, что стоят на пути у строителей, выдвигая непомерные требования, без удовлетворения которых законопослушные организации и чиновники ну никак не в силах обойтись! Стоимость контрактов на строительство дорог в Москве зачастую до 60% состоит из компенсаций собственникам земли, и лишь оставшаяся часть приходится на непосредственные дорожно-мостовые работы, рассказал в среду в интервью газете ‘Комсомольская правда’ руководитель столичного стройкомплекса Владимир Ресин. По словам Ресина, в последнее время стало появляться большое количество критики в адрес московского правительства, касающейся того, что стоимость строительства одного километра дорог в Москве в несколько раз дороже, чем в западных странах. ‘Оценки, которые приводятся, в частности, пресловутое сравнение с адронным коллайдером, для специалистов просто смешны. Как говорится, в огороде – бузина, а в Киеве – дядька. Стоимость контракта на строительство участка дороги и стоимость самого полотна дороги – это совершенно разные вещи. До 60% стоимости контракта – это компенсации собственникам земли’, – указал он, добавив, что сравнение некорректно еще и потому, что московским строителям приходится строить в самом сердце густонаселенного мегаполиса. ‘Простой пример: при выведении собственников с территории в районе станции метро ‘Сокол’ все застопорилось из-за владельца какого-то киоска, который заломил несусветную цену за свою собственность. Переговоры заняли определенное время. Потеря времени – это ведь тоже деньги’, – отметил Ресин. При этом, указал он, немаловажной затратоемкой статьей также является и прокладка коммуникаций во время строительства дорог, передает РИА Новости. ‘Город принял решение: раз уж мы строим дорогу, то надо, так сказать, ‘заодно’ проложить и новые коммуникации. Во-первых, это требует исследований. К сожалению, вся эта сфера так долго была в забвении, что иногда нет даже документации на имеющиеся коммуникации. Так получилось, в частности, с площадью Тверской заставы. Только после начала подземных работ появилась возможность оценить масштабы. Пришлось переделывать техническую документацию, изменилась и смета’, – прокомментировал первый заммэра. По его словам, слухи о фантастической стоимости строительства дорог, которые ‘пошли гулять’ с разговоров о первом участке четвертого транспортного кольца (ЧТК), начались с того, что кто-то просто разделил сумму контракта на километраж первого участка. ‘Эта тема в различных досужих разговорах стала такой популярной, что пришлось даже давать разъяснения. На основной блок – дорожно-мостовые работы, куда входит не только собственно дорожное полотно, но и современное инженерное оборудование дороги, в частности, автоматические системы борьбы, система управления движением, приходится 38,9% совокупных затрат. То есть более 60% – это освобождение участка’, – привел данные Ресин. Однако, считает он, простое деление выделенных на строительство участка средств на 4 километра – протяженность первого участка ЧТК – неправильно, ведь ‘сам участок – это не одна полоса, а 10-11′. ‘И, кроме того, в стоимость контракта входят обустройство целого ряда прилегающих улиц, организация съездов и заездов на магистраль. Если посчитать в однополосном исчислении, то всего там получится 76 с лишним километров дорожного полотна. Причем в основном это сложные инженерные сооружения – эстакады, тоннели’, – заключил Ресин.